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La situation des chemins de fer en Belgique. Un dossier complexe qui met en présence des enjeux multiples ; de mobilité bien sûr, de services publics évidemment, et qui renvoie à des questions économiques, sociales, politiques et environnementales. Il est divisé en trois parties. La première revient sur la libéralisation en cours qui a modifié le paysage ferroviaire tant en Belgique, qu’en Europe. La deuxième partie fait le point sur les problèmes actuels au sein de la SNCB et leurs impacts sur les missions de service public. Enfin, la dernière partie est consacrée à une interview de Céline Tellier, chargée de mission « mobilité » à l’association Inter-Environnement Wallonie.
Une dette abyssale, une qualité du service en chute libre, des usagers à bout, un personnel découragé et une direction qui a perdu toute crédibilité… l’avenir du rail en Belgique s’annonce particulièrement sombre. Pour comprendre comment on en est arrivé là, il est indispensable de se pencher sur la libéralisation des chemins de fer initiée à partir du début des années 1990 par les autorités européennes, et qui a profondément bouleversé le paysage ferroviaire tant en Belgique qu’en Europe. Néanmoins, il ne faudrait pas laisser croire que la situation particulièrement difficile dans laquelle se trouve aujourd’hui la SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges) est due à ce seul facteur explicatif. Cela aurait pour conséquence de dédouaner de toutes responsabilités les politiques en charge à un moment ou à un autre de ce dossier, ainsi que les personnes qui se sont succédé à la tête de l’entreprise publique autonome.
Secteurs stratégiques
L’ouverture du rail à la concurrence s’inscrit dans le contexte plus large de libéralisation des industries dites de réseau au niveau européen. Secteur d’activités stratégique dans lequel on retrouve les télécommunications, la poste, l’énergie (gaz et électricité), le transport aérien et ferroviaire. Ces industries de réseau sont caractérisées par des infrastructures très lourdes et des coûts fixes très élevés. Raison pour laquelle, ils ont été organisés historiquement la plupart du temps sous forme de monopole. Une caractéristique qui entraîne la nécessité d’instaurer un service public ou d’intérêt général afin d’éviter que l’entreprise n’abuse de sa position monopolistique pour réaliser des profits excessifs. « Pour éviter les inconvénients des monopoles privés, l’Etat avait tendance, de la fin du 19ème siècle jusqu’aux années 70, à nationaliser des entreprises. Les monopoles naturels devenaient ainsi des monopoles publics. Un autre souci guidait l’Etat : tout citoyen devait pouvoir utiliser les services de ces monopoles à un prix identique principe d’égalité – et à un prix relativement bas – principe d’équité sociale » (1).
Avec le tournant néolibéral des années 1980, on assiste à une remise en cause du rôle de l’État dans l’économie tel qu’il existait dans la plupart des pays européens depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Dans cette optique, les entreprises dites de services publics ont été des cibles de choix. En Belgique, la SNCB est l’objet de nombreuses critiques. Le système ferroviaire est pointé du doigt pour ses performances médiocres : le manque d’entretien, la vétusté des gares, l’inconfort dans les trains, les nombreux retards de ceux-ci, les investissements coûteux, le coût du transport élevé… Les finances publiques sont aussi largement déficitaires et le pays vit sous la menace de l’ « effet boule neige » de sa dette publique. Les manquements du secteur public, mais aussi le peu de soutien parmi la population, donnent les arguments à ceux qui veulent démembrer les services publics. Toute ressemblance avec la période actuelle n’est absolument pas fortuite…
Il s’agit aussi de s’inscrire dans le projet de construction d’un marché unique basé sur le principe de libre circulation des personnes, des marchandises, des capitaux et des services. Avec le principe selon lequel le marché et la concurrence, plutôt que la régulation, sont considérés comme les seuls vecteurs de l’efficacité économique. Ainsi pour Karel Van Miert, socialiste flamand et ancien Commissaire européen à la concurrence dans la Commission Santer : « La politique de libéralisation menée par la Commission est le nécessaire prolongement de la réalisation du Marché Unique. (…) Le point de départ est, bien entendu, le principe de libre circulation au sein d’un marché intérieur. Comme dans les systèmes nationaux, la liberté économique est la règle et les interventions publiques sur le marché restent l’exception » (2).
Directive 91/440 CEE
C’est en juillet 1991 que le processus de libéralisation dans les chemins de fer européens est initié avec la publication au Journal officiel de la directive européenne n°440 (3). La motivation principale de cette directive est la revitalisation du rail par l’amélioration de ses performances - notamment par rapport aux autres modes de transport - afin de l’intégrer dans un marché compétitif. Le but est de stimuler l’efficacité productive des opérateurs publics traditionnels en les confrontant à la concurrence dans une logique de marché. La directive est transcrite en droit belge (4) en 1997.
Pour atteindre cet objectif, la directive consacre quatre grands principes à appliquer: l’indépendance des entreprises ferroviaires par rapport à l’État (a) ; la séparation comptable entre les activités de transport et celles de gestion de l’infrastructure (b) ; l’ouverture à la concurrence à d’autres opérateurs (c) ; la gestion de la dette du passé (d).
Répondre à ce « cahier des charges » européen a nécessité d’importantes réformes au sein du secteur ferroviaire. Elles ont été mises en place en plusieurs étapes sur base de différentes initiatives législatives européennes. Un processus qui est toujours en cours.
A. L’indépendance
Anticipant en quelque sorte la directive européenne, la Loi du 21 mars 1991 portant réforme des entreprises publiques à caractère économique confie à la SNCB une autonomie « totale » pour l’organisation et les partenariats de l’entreprise sauf pour les activités et les obligations qui relèvent des missions de service public pour lesquelles l’entreprise publique autonome reçoit une contrepartie financière. Cette Loi garantit un principe fondamental de l’esprit de la directive de libéralisation, à savoir l’indépendance de gestion de l’entreprise par rapport à l’État, même si celui-ci reste l’actionnaire majoritaire. Les missions assignées par l’État (rôle allocatif) sont contractualisées dans un contrat de gestion avec des contributions financières de ce dernier. L’entreprise est tenue d’agir comme une entreprise commerciale et d’équilibrer ses comptes. L’objectif est de favoriser une plus grande transparence de l’usage des deniers publics. Comme on le verra plus loin, un problème récurrent au sein de la SNCB qui est encore loin d’être réglé aujourd’hui.
B. La séparation comptable
La directive prévoit la séparation au moins comptable de la gestion de l’infrastructure et de la société d’exploitation des services de transport. Toujours dans un souci de transparence, cette mesure vise à éviter les subsides croisés entre les différentes activités du groupe. Le but est d’interdire le dumping commercial par des financements publics. Il faut le dire, une situation qui était particulièrement sensible en Belgique depuis la création par la SNCB d’une filiale commerciale de transport : ABX. En 1999, Isabelle Durant (Ecolo), ministre de la Mobilité et des Transports, décide de renforcer le contrôle de l’État sur la gestion et les comptes de l’entreprise. Son souhait est d’atteindre plus de transparence dans les comptes de la SNCB par la mise en place de comptes et bilans propres à chaque activité organisée par l’entreprise. En fait, ces changements naissent non seulement de la volonté européenne de transparence pour séparer les missions de service public des activités commerciales, mais surtout de l’impact catastrophique des recapitalisations successives d’ABX sur les comptes du groupe. Alors même que l’objectif de cette filiale était de dégager des profits afin de pallier la diminution des dotations accordées par l’État au groupe ! (5) Au final, l’« aventure » ABX a pesé pour environ 1,5 milliard d’euros sur l’endettement consolidé du groupe de la SNCB.
C. L’ouverture à la concurrence
Dès le départ, cette première directive garantit des droits d’accès aux infrastructures ferroviaires à d’autres opérateurs - public et privés - selon certaines conditions (6). La suppression du monopole des entreprises ferroviaires publiques est ainsi formellement concrétisée. Par la suite, ce droit sera sans cesse étendu à travers l’adoption de nouvelles dispositions. La directive 2001/12/CE prévoit l’ouverture accrue à la concurrence pour le transport international ferroviaire de marchandises. Dès mars 2003, les réseaux sont progressivement accessibles pour aboutir à une ouverture complète du réseau européen en 2007. Le transport international de voyageurs, considéré également comme une activité purement commerciale, est libéralisé en 2010.
Ne reste plus aujourd’hui qu’à libéraliser le secteur du transport intérieur de voyageurs. Le plus controversé d’entre tous, car il touche au nerf de la guerre, le service public. Initialement, cette dernière étape était prévue pour 2012 dans le « troisième paquet ferroviaire ». Sous la pression du Parlement européen et de plusieurs gouvernements nationaux, cette décision a été reportée à plus tard. Formellement rien n’a été décidé à ce sujet, mais tout indique que cette dernière phase interviendra d’ici la période de 2017-2019, dans le jargon européen on appelle cela une « clause de rendez-vous ».
D. La dette du passé
Dernier élément, mais non des moindres, la directive enjoint les Etats membres à assainir la situation financière des opérateurs historiques afin de les rendre compétitifs. Dès la publication officielle de la directive, la discussion est engagée avec le gouvernement pour la reprise des dettes du passé, mais sans solutions à court terme vu les difficultés financières que connaît l’État à cette époque. Confronté au paradoxe de ses finances publiques déplorables et la nécessité de moderniser l’outil ferroviaire, l’État tente un assainissement partiel des finances de la SNCB en difficulté. Il procède à une augmentation des dotations d’investissement pour recapitaliser l’entreprise. Une société financière est mise sur pied pour construire la ligne à grande vitesse entre la France et la Belgique et ses deux prolongements vers l’Allemagne et les Pays-Bas. Les actifs de l’entreprise sont vendus massivement et le matériel roulant loué à l’investisseur. Par contre, la dette historique reste à charge de l’entreprise SNCB. Il faut attendre le contrat de gestion 2004-2007 pour se mettre en conformité avec l’esprit de la directive. L’option est alors de créer un Fonds de l’infrastructure ferroviaire (FIF) (7). Le mécanisme prévoit le transfert de 7,4 milliards d’euros de la dette historique, mais également son équivalent d’actifs. La SNCB versant une redevance annuelle d’usage des infrastructures de 300 millions d’euros au FIF. En mai 2008, l’État reprend la dette résiduelle du FIF tandis que les actifs sont transférés à Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge). Le solde de la dette qui reste à charge de la SNCB est estimé à 3,069 milliards d’euros. La Ministre des Entreprises publiques et de la Fonction publique, Inge Vervotte (CD&V) impose, dans le contrat de gestion 2008-2012, une stabilisation de la dette à hauteur de 2,5 milliards (chiffre de juin 2008).
Aujourd’hui, la dette demeure un problème fondamental du groupe, tout comme le manque de transparence des comptes qui reste entier au sein de l’entreprise ferroviaire. Au final, ce sont les missions de service public de l’entreprise qui sont mises en danger dans un contexte d’austérité et d’approfondissement du processus de libéralisation.
(*) Responsable général
Chemins de fer CSC - Transcom
La bataille du rail a-t-elle déjà commencé?
Les accidents de Pécroz puis de Buizingen ont mis en lumière de manière dramatique la crise dans laquelle se trouve la SNCB. Le mal serait même profond. Trois éléments particuliers reviennent sans cesse à la surface pour expliquer cette situation. Un problème organisationnel : la nouvelle structure du groupe à trois « têtes » fonctionne mal. Un problème financier : la dette importante du groupe fragilise sa situation et met en péril ses missions de service public. Un problème idéologique : on peut douter que la libéralisation totale du secteur, prévue à l’horizon 2017, soit de nature à améliorer la situation.
Le 18 octobre 2004 (8) est une date importante dans l’histoire de la SNCB. Il est mis un terme à une structure de gestion centralisée pour ouvrir la voie le 1er janvier 2005 à une nouvelle SNCB composée de trois entités distinctes, mais liées par leur actionnariat, c’est-à-dire l’État. L’opérateur public SNCB est aujourd’hui composé de la SNCB Holding qui finance le groupe, rassemble les 38.000 membres du personnel et joue un rôle de coordination opérationnelle avec les autres entités du groupe : Infrabel qui gère l’infrastructure et la SNCB qui exploite commercialement le réseau ferroviaire (fret et voyageurs).
Ce montage juridique avait pour objectif de maîtriser la situation financière et de stabiliser l’endettement consolidé du Groupe en limitant les contributions financières de l’État à ses seules obligations prévues dans les contrats de gestions respectifs. C’était aussi une demande syndicale pour garantir l’unicité de l’entreprise et les conditions de travail. Dans cette structure, la SNCB Holding a été en quelque sorte investie du rôle de banquier pour l’ensemble du Groupe SNCB. L’avantage de cette formule est de permettre que les bénéfices d’une des filiales puissent servir à : apporter de l’argent frais à la branche plus faible financièrement ; réduire l’impact négatif des restructurations ; accélérer les investissements dans le Groupe ; réduire l’endettement consolidé.
Néanmoins, pour conserver cet équilibre global pour l’ensemble du Groupe SNCB, la SNCB-Holding doit imposer une discipline financière à l’ensemble des partenaires. Or, cette rigueur n’est pas évidente à faire observer dans la mesure où chaque filiale, dirigée par un Conseil d’administration autonome dans ses décisions, est indépendante. Le pouvoir de pression de la SNCB Holding sur ses filiales est donc faible, car la Loi ne prévoit pas un pouvoir formel de contrôle de l’actionnaire sur les activités de ses filiales.
Manque de coordination
Aujourd’hui, de nombreux observateurs dénoncent cette structure en raison de problèmes de coordination et de coopération entre les différentes entités du groupe qu’elle entraîne. Dans certains cas, leurs intérêts seraient même contradictoires ! « En désolidarisant les principales composantes du système ferroviaire – le réseau, les gares et les trains – la réforme de 2005 a démultiplié les organes de décision souverains et introduit dans le système des coûts de coordination supplémentaires. La nouvelle structure conduit en outre chaque entité du Groupe à défendre son pré carré dans la négociation des subventions publiques octroyées aux chemins de fer et à suivre sa propre logique économique, fut-ce au détriment de celle du Groupe, dans la définition et la tarification de ses services », indiquent Isabelle Durant, vice-présidente du Parlement européen, et Ronny Balcaen, député fédéral, dans une carte blanche publiée dans le journal Le Soir (9). Des problèmes qui entraineraient une série de surcoûts – estimés à 100 millions d’euros – et qui seraient à la base d’une baisse de la qualité du service.
Pour d’autres raisons, cette organisation du rail en Belgique est remise en cause aussi par la Commission européenne qui critique cette structure en holding mise en place pourtant dans la plupart des pays membres, 22 pays sur 27. Elle goûte aussi fort peu l’option prise chez nous d’un statut du personnel identique dans les trois entités du groupe. Mais plutôt que de reconnaître les difficultés opérationnelles qu’entraîne une séparation des métiers (unblunding) (10) au niveau des chemins de fer, la Commission s’entête à réclamer une séparation physique complète entre l’opérateur historique et le gestionnaire de l’infrastructure. Dans le schéma de la libéralisation, ce dernier joue, en effet, un rôle essentiel puisqu’il gère l’attribution et la répartition des sillons, la fixation de redevance pour l’utilisation du réseau, sa gestion en temps réel… Autant d’éléments qui, selon la commission, nécessitent une grande indépendance du gestionnaire du réseau pour éviter les soupçons d’entraves à la concurrence libre et non faussée inscrite dans les textes européens.
D’autres au contraire proposent de revenir à une structure plus intégrée. Ce qui ne serait pas en contradiction avec la législation européenne, car rien n’indiquerait à ce jour dans les textes européens l’obligation de scinder les opérateurs publics en plusieurs entités. Pour garantir la concurrence, il s’agirait, dans cette optique, de renforcer le rôle et l’indépendance du régulateur du marché libéralisé au détriment des prérogatives du gestionnaire de réseau. Cette question est un des enjeux importants des négociations en cours au niveau européen qui prévoient d’accroître encore la libéralisation.
Dettes et services publics
Depuis de nombreuses années, la SNCB doit faire face à un endettement massif qui est avant tout structurel et non accidentel. Mais, il est aussi le résultat de mauvais choix en matière de gestion : ABX, investissements de prestige dans les gares, frais de consultance et rémunérations du top management trop élevés, dédoublement inutile d’activités… Il est aussi en partie conjoncturel, ces dernières années la crise économique a vu un ralentissement important des activités fret qui a plombé les comptes du groupe.
Aujourd’hui, l’endettement consolidé du groupe est de plus de 3 milliards d’euros. À la fois pour répondre au carcan européen et pour respecter le contrat de gestion, la SNCB a l’obligation d’assainir ses finances. La situation financière de l’opérateur SNCB est de loin la plus problématique. En 2009, son résultat opérationnel s’est clôturé par un déficit (EBITDA) de 263,9 millions d’euros et de 102,2 millions d’euros en 2010. L’objectif de la direction est de réduire le déficit opérationnel de 78 millions d’euros en 2012, et d’atteindre l’équilibre d’ici 2015.
C’est l’absence de reprise de la conjoncture économique dans le secteur cargo qui tire vers le fond les finances de l’ensemble de l’entreprise. Environ 430 millions d’euros d’actifs (locaux, matériel roulant) ont été transférés au premier février 2011 lors de la mise en exploitation et le transfert d’activité vers la filiale privée SNCB Logistics SA. À cela s’ajoute, une participation financière de la SNCB holding d’environ 135 millions d’euros. Aujourd’hui, la recapitalisation de la filiale fret se fait au détriment de l’offre des voyageurs. Et c’est en partie parce qu’il faut renflouer ce secteur libéralisé que l’on touche à l’offre voyageur et donc aux missions de services publics de la SNCB.
Conséquence, le 18 octobre dernier, le Conseil d’administration de la SNCB a annoncé, parmi une série d’autres mesures d’économies, la suppression de 193 trains dès le mois de décembre 2012. Une décision qui passe mal du côté syndical, évidemment, mais également parmi les diverses associations environnementales (lire l’interview de Céline Tellier d’Inter-Environnement Wallonie en page 7) et des navetteurs. Un « front commun élargi » s’est d’ailleurs réuni à cette occasion devant le siège de la SNCB à Bruxelles pour dénoncer ce plan d’économie qui est en contradiction complète avec un discours qui ne cesse de répéter qu’il faut abandonner sa voiture pour les transports en commun.
Pas assez rentable
Les lignes supprimées n’ont évidemment pas été choisies au hasard. Elles l’ont été, car elles sont considérées, par la direction du groupe, comme trop « peu fréquentées ». En d’autres termes, elles ne sont pas assez rentables. Cette décision n’augure rien de bon pour l’avenir du transport des voyageurs en Wallonie. En effet, la population y est moins nombreuse et moins dense qu’en Flandre faisant que beaucoup de lignes ferroviaires de Wallonie traversent des zones rurales qui ne sont pas rentables. Quid de leur avenir ?
Pour réduire cet endettement, toutes les entités du groupe sont mises à contribution selon le mécanisme de solidarité entre filiales. Infrabel est ainsi sollicité pour participer à l’équilibre financier consolidé du Groupe SNCB à hauteur de 81 millions d’euros dans l’objectif 2012. Ces mesures d’économie vont avoir également des répercussions négatives sur ses missions de services publics. Elle va devoir réduire l’entretien de certains tronçons de ligne et ralentir ses investissements.
Comme l’état des lignes en Wallonie est aussi dégradé que celui des autoroutes, il est aisé de comprendre que la diminution de l’entretien aura une répercussion négative sur la vitesse des lignes et donc sur la régularité du trafic, et de la vitesse commerciale. Cette dégradation rendra Infrabel complice et acteur d’une mort annoncée des lignes en zones rurales. On rappellera d’ailleurs que de nombreux problèmes actuels des chemins de fer en Belgique sont déjà la conséquence du manque d’investissement chronique dans les infrastructures durant les années 1980 et 1990.
Productivité en hausse
Si des économies doivent sans doute être réalisées au niveau de la SNCB - notamment en matière de frais cumulés de consultance qui s’élèvent à 225 millions d’euros en 2010 ! - faire croire que l’on va pouvoir assurer l’avenir du rail en multipliant les mesures budgétaires et en diminuant l’offre aux voyageurs est une option peu crédible. Les installations et le matériel roulant nécessitent de nombreux investissements pour assurer la sécurité sur le réseau, mais aussi rendre l’offre plus attrayante en matière de ponctualité et d’accessibilité.
Du côté de l’emploi, le nombre d’équivalents temps plein est passé de 68.000 en 1982 à 37.00 en 2010. Alors que parallèlement on constate une forte augmentation du nombre de voyageurs transportés (voir graphique). Plus 2,5 % en 2010 pour un total de 215,3 millions de voyageurs. Sur une plus longue période, la SNCB a enregistré une hausse de 50 % sur ces dix dernières années! Conséquence logique, en dix ans la productivité calculée comme le rapport entre le nombre de voyageurs transportés par équivalent temps plein employé à la SNCB a augmenté d’environ 60 %. Ce qui rend difficilement compréhensibles les problèmes financiers actuels de la SNCB.
Enfin, ce plan d’économie est en contradiction avec la nécessité de promouvoir une mobilité durable qui rend indispensable un report modal massif de la voiture vers le rail. Le rapport 2010 de la SNCB-Holding souligne que « par comparaison avec un déplacement moyen en voiture, un déplacement moyen par le train représente la moitié moins d’énergie (…) Aux heures de pointe, le train est 7 à 9 fois plus économe ». (11)
Sans parler de tous les problèmes que pose la congestion des routes qui existent en particulier dans et aux abords des grandes villes : Bruxelles, Anvers, Liège… Une étude réalisée pour le compte de la Commission européenne (12) indique que la congestion routière correspond à un coût de 0,7% du PIB, soit environ 2,4 milliards d’euros. Une estimation minimale, car d’autres études en la matière estiment le coût externe de la congestion à 2% du PIB.
Prévoir l’inéluctable?
On peut penser aussi que les décisions budgétaires récentes visent à préparer l’opérateur de service public à la libéralisation totale du secteur. Et ne sont-elles, sans doute, qu’un avant-goût de ce qui risque de se passer dans la bataille du rail qui s’annonce. Pourtant, si rien n’a encore été décidé dans ce sens, un large consensus économique et politique semble acquis à cette décision. La FEB, par exemple, dans une étude récente sur la SNCB en appelle à se préparer « à l’inéluctable libéralisation du trafic voyageur domestique ». (13) Mais, rappelons-le, il s’agit aussi de la position officielle de la Belgique sur le sujet. (14)
Si la libéralisation ne semble donc faire aucun doute, la question est de savoir si cette décision est de nature à améliorer la situation générale du rail en Belgique. Plusieurs éléments nous amènent à une certaine prudence. Scénario largement éculé, cette « préparation » visera à augmenter la rentabilité du groupe avec deux conséquences probables. Premièrement, via une diminution de l’offre de service public. Les lignes les plus rentables pourraient être la cible des nouveaux opérateurs privés ce qui aura pour conséquence de fragiliser le financement des lignes moins rentables via le système actuel de péréquation interne. (15) En bout de course, la pression sera maximale pour supprimer des lignes devenues, par la force des choses, de moins en moins rentables. Deuxièmement, via une pression accrue sur le personnel pour augmenter la productivité de l’entreprise comme cela est inscrit dans la directive 91-440.
D’un point de vue plus technique, le fait que le réseau belge des chemins de fer soit particulièrement dense, largement saturé, et avec de nombreux goulots d’étranglement (comme à Bruxelles), risque de rendre cette ouverture à la concurrence particulièrement chaotique avec tous les problèmes de sécurité et de ponctualité que cela pourrait entraîner.
En matière de prix, si on se base sur l’expérience du trafic international voyageur totalement libéralisé depuis plusieurs années, on constate plutôt une augmentation des tarifs que l’inverse. Quant à l’amélioration des services qui est constatée dans ce segment, elle est bien plus la conséquence d’une bonne coopération qui s’est établie entre divers opérateurs historiques (Ex. Thalys, Eurostar…) qu’aux vertus de la concurrence.
En filigrane, se pose toujours la même question : est-il compatible de vouloir exposer à une concurrence sauvage les sociétés ferroviaires traditionnelles avec la prescription de nombreuses contraintes sociales, économiques, environnementales opposées à la recherche de profit ?
Climat - «La mobilité n’est pas une fin en soi»
Interview de Céline Tellier, chargée de mission à Inter-environnement Wallonie (*)
- Pourquoi la diminution de l’offre ferroviaire ne peut pas être une option ?
- Céline Tellier: Cette décision va à l’encontre des évolutions nécessaires en matière de mobilité. Premièrement cela ne répond absolument pas à la demande des usagers puisque depuis 1995 on constate une augmentation de plus de 55 % du nombre de voyageurs au niveau de la SNCB. Deuxièmement, nous devons d’ici à 2020 réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 30 % par rapport à 1990. Dans cet effort à fournir, le secteur du transport est un enjeu énorme. Entre 1990 et 2009, les émissions de CO2 imputables à ce secteur ont augmenté de 33 % ! Diminuer l’offre de trains est en contradiction complète avec la nécessité d’un report modal massif vers le train qui reste le mode de transport le moins polluant. Enfin, selon les estimations du Bureau du Plan, on devrait assister à une augmentation de 30% du nombre de déplacements entre 2005 et 2030 à l’échelle nationale. Cela va nécessiter des investissements massifs dans le secteur ferroviaire et celui des transports publics en général.
- Pour vous, d’autres pistes existent en matière d’économie ?
- CT: La réduction de l’offre ferroviaire va permettre d’économiser, d’après les chiffres de la SNCB, 23,6 millions d’euros. À côté de cela, le projet de gare Calatrava à Mons, qui aura très peu d’impacts positifs pour les voyageurs, va coûter au minimum 150 millions d’euros. Le projet de liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies coûtera, quant à lui, la bagatelle de 600 millions d’euros selon Infrabel. C’est démesuré ! Plutôt que d’investir dans des gares « cathédrales » et des projets non pérennes, il faut en priorité rénover l’ensemble des gares de proximité tout en redéveloppant l’offre locale. Cette stratégie s’inscrit d’ailleurs dans le prolongement de la politique d’aménagement du territoire engagée en Wallonie qui prône le développement de l’urbanisation autour de noyaux d’habitats. Dans ce schéma, les gares de proximité doivent être envisagées comme un moteur du redéploiement urbanistique des centres urbains et villageois.
- En quoi le secteur du transport est un enjeu déterminant dans la lutte contre le réchauffement climatique ?
- CT : À politique inchangée, l’augmentation tendancielle de la demande de transport rend impossible nos objectifs de réduction en matière de CO2. Les émissions des GES liées aux transports sont passées de 14 % des émissions totales en 1990 à 21 % en 2009. Ce niveau croissant est dû à l’augmentation du trafic routier, qui représente 98 % du total des émissions par le secteur en 2009. Le secteur du transport est le seul dont on n’arrive pas à maîtriser l’évolution des émissions de GES. Ce n’est pas étonnant : il manque encore une réelle politique volontariste et la mise en place d’outils fiscaux pour impulser de nouveaux comportements en matière de mobilité.
- Les projections du Plan en matière d’augmentation de la mobilité sont interpellantes. Cette « hyper-mobilité » est-elle durable ?
- CT: En matière de mobilité nous travaillons selon un triple principe : « Moins. Autrement. Mieux ». « Moins », c’est réduire la demande de déplacements. « Autrement », c’est favoriser l’utilisation d’autres modes de transport. « Mieux », c’est améliorer l’efficacité énergétique. Dans ce schéma, la dimension « Moins » est la priorité d’une politique de mobilité qui se veut durable. Or, actuellement on constate que les politiques mises en place sont centrées essentiellement sur le « Mieux », avec par exemple, le soutien, à grand renfort de deniers publics, au développement de la voiture électrique qui pose pourtant question sur le plan environnemental. La mobilité n’est pas une fin en soi, mais un moyen d’accès vers des services, vers un emploi, vers la culture, etc. Il faut veiller à rendre accessible ces services à l’ensemble de la population, mais cela ne doit pas nécessairement passer par une augmentation de la mobilité, non viable tant du point de vue de la congestion, de la confiscation de l’espace public qu’en matière de pollution de l’air ou d’émissions de GES. Raisons pour lesquelles il est fondamental d’articuler la politique d’aménagement du territoire avec la politique de mobilité.
- N’y a-t-il pas une contradiction entre la volonté au niveau européen de diminuer les émissions de GES et promouvoir en même temps l’ouverture totale à la concurrence du rail ?
- CT: Le risque que l’on perçoit avec la libéralisation, c’est que les petites lignes et les petites gares qui, selon nous, doivent être redéployées de manière massive risquent de passer à la trappe si on prend uniquement le critère de la rentabilité immédiate. L’ouverture totale à la concurrence risque donc d’entraîner une diminution de l’offre ferroviaire et un report vers des modes de transport plus polluants. Dans ces conditions, comment atteindre l’objectif que se fixe la Commission d’une réduction de 60 % des émissions de GES liées au transport pour 2050 par rapport à 1990 ?
(*) Propos recueillis par Philippe Taquet
1. Nagels, J., « Elements d’économie politique. Critique de la pensée unique », Bruxelles, 1997; Editions de L’université de Bruxelles, p. 116.
2. Van Miert, K., « L’Europe, vecteur de la libéralisation », Paris, 1996. (http://ec.europa.eu/competition/speeches/text/sp1996_053_fr.html)
3. Directive 91/440, Journal Officiel n° L237, 24/08/1991.
4. A.R. du 5 février 1997.
5. http://www.lalibre.be/economie/actualite/article/429788/abx-que-la-cour-des-comptes-se-penche-sur-le-dossier.html
6. Sont concernés les regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires et les entreprises de transport intermodal.
7. Moniteur belge du 24.06.2004, A.R. du 14 juin 2004 créant le Fonds de l’infrastructure ferroviaire, p.51800, art.14 2° et du 31.12.2004, A.R. du 30 décembre 2004, p.87338,art.1 « L’article 461 de la loi-programme du 22 décembre 2003 entre en vigueur ».
8. Arrêté royal d’exécution du 28 octobre 2004 (M.B. du 17.11.2004).
9. « Groupe SNCB: il faut recoudre le patient », Carte blanche, Le Soir, 14 septembre 2011.
10. Le manque de coordination et l’absence d’économies d’échelle sont des problèmes “classiques” dans le cadre d’opération de séparation (unblinding) d’activités suite à la libéralisation d’une industrie de réseau.
11. Rapport annuel SNCB, 2010, (résultat au périmètre de 2008), pp. 25-26.
12. http://ec.europa.eu/transport/sustainable/2008_external_costs_en.htm
13. «Des gains d’efficience considérables à réaliser au sein du Groupe SNCB», annexe à l’Infor FEB n° 30, 6 octobre 2011.
14. Le Soir, 24/05/2011.
15. Les bénéfices des lignes rentables permettent de compenser les pertes des lignes moins rentables.
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