La fiscalité s’est imposée comme sujet majeur des élections du 25 mai, chaque parti y allant de sa réforme. Devant la technicité du sujet et les messages qui se répondent dans la campagne, l’électeur aura bien du mal à en percevoir les enjeux. La relance par la fiscalité est-elle la bonne formule ? Le contexte de crise peut- il influencer le coût de la réforme ? Ne faut-il pas plutôt augmenter les recettes fiscales pour répondre aux défis ? C’est sous forme de questions-réponses que ces interrogations sont ici traitées de manière pédagogique et critique. Il ne s’agit pas d’une étude comparative des réformes des différents partis, mais plutôt d’un regard critique à l’égard des différentes propositions fiscales mises sur la table et de voir comment elles répondent aux conceptions progressistes en la matière et notamment à celles défendues par le MOC1
Les multinationales s’arrangent pour payer, légalement, de moins en moins d’impôts sur leurs profits. Comment ? En déplaçant artificiellement ceux-ci vers leurs filiales établies dans les paradis fiscaux. L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) a enfin décidé de réagir avec le plan « BEPS ». État des lieux et perspectives.
- Pourquoi la diminution de l’offre ferroviaire ne peut pas être une option ?
- Céline Tellier: Cette décision va à l’encontre des évolutions nécessaires en matière de mobilité. Premièrement cela ne répond absolument pas à la demande des usagers puisque depuis 1995 on constate une augmentation de plus de 55 % du nombre de voyageurs au niveau de la SNCB. Deuxièmement, nous devons d’ici à 2020 réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 30 % par rapport à 1990. Dans cet effort à fournir, le secteur du transport est un enjeu énorme. Entre 1990 et 2009, les émissions de CO2 imputables à ce secteur ont augmenté de 33 % ! Diminuer l’offre de trains est en contradiction complète avec la nécessité d’un report modal massif vers le train qui reste le mode de transport le moins polluant. Enfin, selon les estimations du Bureau du Plan, on devrait assister à une augmentation de 30% du nombre de déplacements entre 2005 et 2030 à l’échelle nationale. Cela va nécessiter des investissements massifs dans le secteur ferroviaire et celui des transports publics en général.
Les accidents de Pécroz puis de Buizingen ont mis en lumière de manière dramatique la crise dans laquelle se trouve la SNCB. Le mal serait même profond. Trois éléments particuliers reviennent sans cesse à la surface pour expliquer cette situation. Un problème organisationnel : la nouvelle structure du groupe à trois « têtes » fonctionne mal. Un problème financier : la dette importante du groupe fragilise sa situation et met en péril ses missions de service public. Un problème idéologique : on peut douter que la libéralisation totale du secteur, prévue à l’horizon 2017, soit de nature à améliorer la situation.